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一场秋雨让北京成了“堵城”——预言终于不幸言中

维一按:记得大约是九七年十月的某个傍晚,总角之交也夫先生的声音突然出现在我家电话的话筒中。经一再征询,终于证实他人已经到了波士顿。

于是我和妻子连忙驾车到了他下榻的旅馆,接他出来到剑桥一侧的查尔斯河边漫步。分别七八年之后,特别是我自从八九年离开之后,已经有七八年没有回过京城了。世事多变,人情隔膜,彼此自是有不少的话可以讲。

望着河上粼粼的江水和身后驶过的汽车,他突然认真地问我对都市中发展私人汽车有何看法。这许多年,我也算到过不少的欧美都市,看多了汽车拥塞的灾难和善后处理的艰辛,于是我便不假思索地答道,都市中绝对不能过份发展私人汽车,否则后果不堪设想。这时也夫只是淡淡地说,前些年,他与别人曾有过一场争论,他是反对都市过分发展私人汽车的,而许多人对他的看法大不以为然。当我知道他的想法与我不谋而合之后,我便大大攻击了一番这类急功近利的愚蠢想法。也夫并未答话,只是默默点头。

回家之后,顺手翻开他送给我的一本随笔文集,偶然读到其中他几年前写过的两篇有关反对在都市中过分发展私人汽车的文章,过后又从旁人那里听说,原来也夫在京城的电视台上为了这个主张还和许多人很是唇枪舌剑了一番,而且他赌咒发誓,绝对不买私人汽车。据说过了许久,京城里旁人提起也夫此人来,这还是不可不说的一桩公案。

看来,多少年过去,也夫的血性也还未消失。为了他认为正确的东西,甚至可以赤膊上阵,不惜一拼。事已过去数年,他到了波士顿,见到我时对于此事还块垒在胸。然而他为何只是淡淡一提,并未深究?或许他在京城住惯,习于自把谬误当真理,是非众口哪能辩的环境,自是有了一种无言以对的无助感觉罢?

不想,今日读到如下的一篇报道,恰好可以作为好多年以前也夫与那群人论争的印证。当年当我得知也夫曾经掀起那场争论时,我也曾经想到过,或者许多年以后事实总会对也夫的主张作出证明。如今看来,只是这事实来得太快了一些,其善后处理的过程一定是会更漫长,更艰难许多。

前久我曾问及自小喜好运动的也夫,如今是否还坚持跑步。他说,不跑了,不跑了。如今不跑身体还好一 些,如果在街上跑步,大口大口地吸进污浊的空气,身体反倒要更坏。关于这一点,亚洲大都市肺癌及呼吸道疾病的死亡率大幅超高的研究结论早经证实了这一点,毋庸置疑。

陶渊明在《归去来辞》里面说:“归去来兮,田园将芜胡不归……”。看来,芜园尚可归得,田园过于茂盛却是归不得的。



一场秋雨让北京成了“堵城”

                ·李海鹏·

南方周末报导,交通突然跃而成为这个罹患多种“大城市病”的庞大身躯的头号难题。这个现代化城市是如此弱不禁风,以至于一场大雨或小雪的袭击就足以使它崩溃。是车太多了吗?是路太少了吗?是交通管理滞后?还是城市规划出了错误?北京的交通正面对一个关键的十字路口。

京B-85007在10月10日下午5时20分停在北京市朝阳区和平西桥北侧50米处,在它的前后是看不到尽头的阻塞车龙和连绵不断的秋雨。在庆祝建城850周年这一年,北京堵塞了,一条条通衢大道上竟然寸步难行。在前方15米处有个快慢车道的连通口,从自行车道上挤过来的一辆丰田汽车把车头摆进来一点点,准备插进车龙。在它后面,想加塞儿的汽车排成一列。5分钟后,京B-85007仍在原点。“车太多了。”司机崔钢林说。

202万辆汽车使得北京这个XXXL号的城市极其拥挤,但车辆过多并不是它惟一的问题。陶然亭的芦花,钓鱼台的柳影,西山的虫唱,玉泉的夜月,潭柘寺的钟声。在《故都的秋》中,郁达夫最怀念这些记忆。但这些闲情逸致对于今日北京人来说是非常奢侈的,如果崔钢林在交通高峰期到这些地点去,那么他花费的时间将分别为两个小时、两个小时、两个小时、两个小时、两个小时───去任何地方都需要两个小时。

秋雨从下午开始淅淅沥沥地下起来,适逢周末,车流本应大幅减少。但是次日北京电视台的新闻报道说,北京当天傍晚主要交通干道二环、三环、长安街、平安大街全都堵了个水泄不通。堵车时刻如此之多,以至每个北京人都已对那种车龙蔓延、金属闪光的烦躁情景熟视无睹。但是此时,比烦躁更多的是愁苦。


北京10月6日夜色中的堵车长龙。(新华社图片)

崔钢林反复擦着前窗玻璃。从侧面车窗看出去,别的汽车里的人们也是百无聊赖,徒然浪费着生命。秋雨从他们脸侧的玻璃上淌下去,速度大约每秒钟半米。车龙的速度则是零。5分钟零公里。10分钟零公里。10年来,随着这个超级城市被建造得日益巨大、壮丽,交通拥塞似乎已成为其不可摆脱的一种属性,渐渐地强化了人们的忍受能力。

但进入2003年以来,人们明显地感觉到堵车的情况迅速加剧;而夏末以来,加速的速度也升高了。很多人都感到某个临界点已经来到,它意味着心理承受的极限。“每天堵车至少5个小时,着急时真想把车给砸了。”金建出租车公司的司机崔钢林说。他隔天开车,每次连续开24小时,对堵车的感受格外深刻。

崔钢林亲身感受到吸盘的吸力越来越大───北京市越是在规划上像一只庞大的章鱼一样四处伸出触角,它在交通上就越是把汽车固定在道路上,使它们寸步难行。每个工作日的上午7时到10时,超过50万辆的汽车会从外城驶向二环内的大机关和公司,它们找不到任何放射状的入口,只好使用“井”形交通网络和环路系统,只消有一场事故或一个不恰当的红灯,车速就会立刻由缓慢行驶变为蠕动,最终完全被塞得不能动弹。下午4时到7时,这些车辆会原路返回,同样的程序再次上演:慢行-蠕动-塞死。 

在乐观的心态、时髦的刺激和壮观的美学引导下,这个城市在过去十多年中追求洪水般的剧烈变化,多于追求连续的、逐渐的和温情的变化。二环里的地皮几乎不为地产开发商所用,市民越来越多地迁往城市边缘,在穿越广袤的城市时,他们发现自己需要汽车。8月,北京市交管局向外界宣布“北京市机动车保有量突破200万辆”,按照原来的预期,这一数字应该在2010年才会达到。平均每一天,主要由年轻准中产阶级人士购买的新增小汽车达到1000多辆,如果它们前后衔接开上马路,会排成10公里长的长龙。

如果通过和平西桥,京B-85007就将拐上三环路。在如此拥塞的时刻,三环路显然会成为一条漫长的停车走廊,但选择城区内的街道,对司机来说将是更可怕的灾难。

为了拓宽街道,北京已经在建筑和文化上付出了巨大的代价,交通部门已多次表示,路已几无可拓之处。北京交通已经脆弱到了这种地步,只有在运气最好的时候才可能顺畅一些,任何一点儿意外事件都可能造成大规模的壅堵。和平西桥北侧正在施工,原有的六车道变成了四车道,这就是当天堵车的原因。

有时候堵车的原因显得可笑。当司机被堵在南四环路上长达3公里的车龙中,等到钻来钻去、冲出重围时,才发现惟一的阻力来自最前方的几个车速较慢的新手,而在他们前面则是一片开阔的公路。“一辆车的速度慢上20公里,它后面的车道上就能形成长龙;几辆车同水平线地慢上20公里,四环路就能瘫痪。”

这类“蝴蝶效应”在北京市区内更是时时发生。任何化身为汽车的蝴蝶不适当地扇动一下翅膀,都会在几公里之外引起一场堵车风暴。京B-85007仍旧停在和平西桥北侧50米处。20分钟零公里。“秋雨连绵,堵车时看看风景也不错。”收音机里,北京交通台“一路畅通”节目主持人李莉、杨洋安慰着他们的听众。在这个时段,几乎每辆汽车里都在收听这个把直播间设在交管局指挥中心的路况信息播报节目。

世界上的超级城市不只北京一个,问题也不惟堵车而已。只是,这里的人们更多地强调技术问题,而较少考虑文化症结。 

这个城市顽强地保持着几百年来和几十年来的传统,到处排列着大院,而非开放的建筑群,使得高密度的道路网难以建设。另一方面,多年来的高经济增长率使得那些收入不错的市民们心态乐观,允许自己适当地虚荣,渴望享受最现代化的生活方式,尤其渴望着其标志:私人小汽车。京B-85007及其他几百辆汽车继续停留在原点。30分钟零公里。

2003年10月9日下午,因一场秋雨,北京全市主要街道再次发生大堵车,由城内开往顺义、通州等地都需要4小时以上。经济学家茅于轼测算,北京塞车造成的损失每年达60亿元。而万泉源出租汽车公司的司机周海龙的抱怨更为朴实:每10分钟里多踩5次油门,浪费的汽油、鞋子,磨损的膝盖,造成的污染,谁来计算价钱?

在现代汉语中,现代化是一个如此有魔力的词,以致每个人都不仅出于理性,而且出于本能地加以服膺。北京因此拥有了一种伟大的文化幻象,既抚慰市民对于生活不够舒适的抱怨,又鼓励他们购买汽车,像新的乒乓球一样,加入北京交通网那些本已堵塞的水管。

18时08分,水管中的一条突然疏通了,一辆辆汽车在和平西桥前迟缓地驶向茫茫秋雨。京B-85007再次打火,拐上三环路,向西行驶。在三环路上它还会遇到塞车,直到将近7时才会到达安贞华联商场。在那里,停放的汽车占据了1?2的马路面积,京B-85007必须缓慢地兜个圈子,才能进入下一条情况未知的街道,而它在北京的历险记还将长久持续。


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